¿Quién maneja mi barca, quién?..

…que a la deriva me lleva…

Remedios Amaya, cantante española, última clasificada en Eurovisión 1983.

La mayoría de países reservan un lugar especial en su memoria para algunas embarcaciones antiguas que resultan emblemáticas porque se han conservado especialmente bien debido a algún azar o simplemente porque evocan en la mentalidad colectiva un determinado hecho o una etapa histórica. Lo que ocurre es que, en ese sentido, el barco más antiguo que ha sobrevivido hasta el presente es el HMS Victory británico, y apenas es de finales del s. XVIII. Para poder observar embarcaciones de fechas anteriores a esas hay que recurrir o bien a la arqueología o bien a la recreación. En el primer caso quizá uno de los ejemplos más paradigmáticos sea el Vasa (el famoso y mastodóntico barco de guerra sueco de comienzos del s. XVII que se hundió en su viaje inaugural y fue sacado a flote a comienzos de los años 60 del siglo pasado).

  

Aunque los suecos tienen la suerte de haber hallado asimismo el pecio de otro gran barco de guerra de época, el Mars, hundido en 1564 (Foto: National Geographic).

      

    Sin salir de Escandinavia tenemos también el barco de Gokstad y sobre todo el de Oseberg, un navío "vikingo" (en realidad más bien un barco para travesías costeras, no para la guerra o las expediciones de saqueo) de finales del s. VIII o comienzos del IX descubierto en un montículo funerario (con restos de dos mujeres nobles) en Noruega hace algo más de un siglo.

  

      

   En el Sur de Europa pueden citarse por ejemplo los barcos del lago Nemi, en Italia, navíos romanos de recreo construidos a mayor gloria de las excentricidades del emperador Calígula en el s. I. y recuperados tras un complejo proceso de desecación del lago en época de Mussolini.   

     
     

O el navío de Kyrenia, una embarcación comercial de finales del s. IV antes de nuestra era descubierta en el fondo marino próximo a Chipre en los años 60 y de la que luego se han construido diversas réplicas. 

    

   En todos estos casos (y alguno más como el Mary Rose, el buque insignia de Enrique VIII de Inglaterra, hundido en 1545 y recuperado en 1982; el Arles Rhône 3 un pequeño bote para comercio fluvial de época romana recuperado en 2011, o el Uluburun, un barco mercante del s. XIV a.n.e. encontrado en 1982 cerca de la costa turca) se trata de embarcaciones del pasado de alguna forma rescatadas del fondo de mares, lagos o ríos merced a mucho trabajo y bastante fortuna por lo que hoy en día sus vestigios suelen mostrarse en museos creados a tal efecto (debajo de estas líneas se puede ver el interior del museo creado para el Mary Rose en Portsmouth).

El problema sin embargo llega cuando en el presente hemos tratado de reproducir navíos de tiempos pretéritos para los que no contamos con restos arqueológicos de partida, ya que hoy en día desconocemos la mayor parte de técnicas y sistemas de medida que se usaban para la construcción naval en madera en épocas anteriores a la Edad Moderna. De hecho también ignoramos en muchos casos la fisonomía exacta que adoptaban los cascos de los barcos de esos tiempos lejanos. Es lo que nos ocurre por ejemplo frente gran parte de las embarcaciones más famosas de la antigüedad desde las naves micénicas y minoicas hasta los trirremes griegos (si bien durante los años 80 en Grecia se llevó a cabo la reconstrucción hipotética de uno: el Olympias). Por supuesto contamos con la información que nos proporcionan algunos hallazgos fortuitos, como las barcas funerarias de Keops, unas barcas ceremoniales de más de 4.500 años de antigüedad encontradas en Egipto. Pero en general los pecios donde se han encontrado restos de pequeños barcos dedicados al comercio, el recreo o la pesca son, por lógica, mucho más numerosos que los restos de navíos de guerra diseñados para la navegación en mar abierto (salvo notables excepciones debidas a la fortuna, como algunos navíos de guerra púnicos encontrados cerca de Marsala en Sicilia a comienzos de los años 70 del siglo pasado). Por eso realmente no sabemos con total exactitud cuánto medían, cómo eran en concreto y la forma en que se distribuían los remeros o los compartimentos interiores de aquellos barcos. 

Dado que la cuestión es de por sí inabarcable me centraré de partida en el caso español para ejemplificar a dónde nos lleva a veces el intento de recrear el pasado.

En España se da la circunstancia de que gran parte de las embarcaciones más emblemáticas de nuestra historia se vinculan a la época “gloriosa” de auge del Imperio de los Austrias. Lo que ocurre es que la inmensa mayoría, por no decir la totalidad de los buques del período, yacen hoy hundidos en los fondos marinos, en muchos casos en localizaciones desconocidas. Pese a ello, si bien la fisonomía de los célebres galeones españoles es una cuestión más o menos dominada (gracias a pecios como el San Giacomo di Galizia hallado en Ribadeo y a manuscritos como el Arte de fabricar reales escrito por Antonio Gaztañeta en 1688), el problema estriba en que no sabemos tanto como nos gustaría de los barcos que realmente forjaron aquel imperio, en concreto las carabelas y naos que realizaron parte de las primeras y más fascinantes exploraciones marinas europeas por el Atlántico y el Pacífico. Debido a ello para paliar esa carencia en nuestro país se han realizado múltiples intentos de reconstruir algunas de las más famosas entre aquellas embarcaciones, empezando obviamente por las tres famosas naves colombinas (la nao Santa María y las carabelas Pinta y Niña).

De esa forma las primeras reproducciones oficiales de los barcos del descubrimiento se hicieron para la Celebración del Cuatrocientos Aniversario de tal efeméride celebrado en 1892. Tras los fastos dichos barcos viajaron a la Exposición Universal de Chicago de 1893 y al cierre de la misma la réplica correspondiente a la nao Santa María (que vemos en la fotografía anexa) fue regalada al gobierno estadounidense como gesto de buena voluntad, emulando el realizado los franceses con la Estatua de la Libertad siete años antes. Ese generoso guiño, evidentemente, no surtió el efecto esperado ya que dicho gobierno la vendió para uso comercial y unos años después declaró la guerra a España (y eso que, además de todo lo anterior, y tras ayudarles en su Guerra de Independencia, en su época Carlos III  le había enviado al mismísimo George Washington, también como regalo, dos burros de pura raza ibérica). Ingratos. 

Más adelante se hicieron otras réplicas de todos, o solo algunos, de los famosos barcos colombinos de 1492, por ejemplo para la Exposición Universal Iberoamericana de 1929 o para el rodaje de la película Alba de América en 1950 (la nao Santa María resultante permaneció luego muchos años en el puerto de Barcelona hasta que fue quemada por simpatizantes del grupo terrorista catalán Terra Lliure).

                                             

Por su parte el director del Museo Marítimo de Barcelona intentó otro proyecto de reconstrucción en 1963 con destino a la Feria Mundial de Nueva York de 1964. También el inclasificable navarro Carlos Etayo, teniente de navío y arqueólogo naval aficionado, realizó por su cuenta diversos intentos de reconstruir la carabela Niña. Finalmente la Sociedad Estatal V Centenario hizo construir otras réplicas de los tres barcos en 1992 de cara a las celebraciones del quinto centenario del Descubrimiento y a la vez pensando en usarlas también como reclamo en la Exposición Universal de Sevilla del mismo año. Tras sobrevivir a esa efeméride y experimentar algunas peripecias más los barcos resultantes se guardan hasta hoy en el puerto de Palos, en Huelva, en el llamado "Muelle de las Carabelas".

              

Además, a la vez que se realizaban estos intentos en España, múltiples investigadores o aficionados por todo el mundo intentaron también en diversas ocasiones realizar réplicas alternativas -pero también supuestamente exactas- de dichos barcos, caso del italiano D´Albertis ya en 1892, el anglosajón Anderson en 1930, o el brasileño Sarsfiel en torno a 1990.  

El resultado de todos esos esfuerzos ha sido en la mayoría de los casos barcos distintos y probablemente anacrónicos. ¿Cómo es posible?. El problema es que, como ya se ha dicho, no se conserva ningún tratado o manual de época que explique cómo se construían barcos hasta bien entrada la Edad Moderna. De hecho hasta esos tiempos tampoco se utilizaban planos concretos para elaborar los navíos, estribando gran parte del éxito de la operación en el buen ojo de los artesanos empleados para ello, quienes todo lo más trabajaban aplicando múltiplos de alguna medida base prefijada la cual podía diferir según la región o el país. En las atarazanas de por entonces no operaban un criterio o unas dimensiones que se puedan considerar estándar, variando sobre la marcha el tonelaje y las soluciones adoptadas. Por esta razón, de cara a por ejemplo reconstruir los citados barcos de Colón, se ha recurrido esencialmente a la iconografía (como es el caso del grabado sobre estas líneas), o sea a los dibujos de barcos que aparecen en tratados de la época, con el problema de que en los mismos lo que suelen aparecer con más frecuencia son "carracas" venecianas o "cocas" mediterráneas. 

   Asimismo, en la línea de lo que se ha comentado sobre que no conocemos con exactitud los sistemas metrológicos que se usaban en los astilleros de por entonces, no podemos estar seguros de cuáles eran las dimensiones exactas de los navíos, ni las soluciones técnicas empleadas para conseguirlas, por lo que toda reconstrucción que se realiza es meramente un ejercicio de especulación. Así se explica que hasta la fecha solo de la Santa María se han llevado a cabo media docena de reproducciones a tamaño natural siguiendo al menos tres criterios diferentes. Y el caso es que, más allá de los tres famosos barcos que dirigió en su travesía a América, Colón llegó a utilizar más de treinta barcos diferentes en los catorce años que mediaron entre la expedición de 1492 y su muerte en Valladolid, la mayoría de ellos distintos entre sí pese a corresponder a la misma tipología general. En resumen. Hay que rendirse a la evidencia de que realmente no tenemos una idea clara de cómo eran exactamente la nao y las dos carabelas usadas por Colón, por mucho que hayamos visto cientos de supuestas imágenes de dichos barcos. Probablemente la mayor parte de réplicas que se han construido de los barcos colombinos poseen un tamaño, un tonelaje y una curvatura del casco superiores –o en todo caso diferentes- a las empleadas por sus originales históricos.  

Por supuesto algo muy parecido sucede con los intentos de reconstruir las naves que formaron parte de la expedición de Magallanes.

Originalmente la Armada para el descubrimiento de la especería como se la denominó en su época estuvo compuesta de cinco naos que partieron de Sevilla en agosto de 1519. De ellas la nao Santiago naufragó en la costa de Patagonia oriental el año siguiente. Poco después la San Antonio se separó de las demás y acabó regresando a la Península. La Concepción fue incendiada por sus propios tripulantes tras cruzar el Pacífico, pues en aquel momento ya no tenían suficientes hombres para manejar las tres naves restante, así que su tripulación se repartió entre las naos Trinidad y Victoria. Sin embargo la Trinidad fue capturada por los portugueses, siendo la nao Victoria la única que logró en puridad completar la primera vuelta al mundo cuando el 6 de septiembre de 1522 llegó a Sanlúcar de Barrameda, con solo dieciocho supervivientes a bordo. Desgraciadamente, algún tiempo después de esa emblemática travesía, esa misma nave desapareció en alta mar en un viaje de regreso a España desde el actual Santo Domingo. 

Pasados los siglos, una vez más debido a la Exposición Universal de Sevilla, en 1992 se construyó una réplica de 26 metros de eslora (largo) y 7 de manga (ancho) en Isla Cristina (Huelva). Sin embargo, debido a las prisas para adecuarse al protocolo, no se tuvo en cuenta el nivel de la marea en el momento de la botadura, procediendo a la misma cuando apenas había 80 centímetros de agua. Debido a ello la embarcación volcó durante dicha ceremonia el 22 de noviembre de 1991, salvándose de milagro una pobre chica que daba vida a "Curro" la mascota de la “Expo” ya que por motivos publicitarios se encontraba a bordo del barco en aquel momento. 

                                                 

Tras algunas reparaciones ese barco, junto a las réplicas de las dos carabelas y la nao Santa María de Colón, permaneció atracado en el Puerto de Triana durante la citada Exposición y al final de la misma fue ubicado frente al "Pabellón de la Navegación". Posteriormente, en el año 2004, se rehabilitó la nave y desde entonces participa regularmente en diversos fastos, conmemoraciones y exhibiciones. La gracia es que del mismo barco se han realizado de forma independiente otras réplicas en Argentina o Chile, todas ellas ligeramente diferentes entre sí. 

               
            
               

Llegados a este punto un proyecto que me ha llamado la atención a título personal es el de la reconstrucción de la nao San Juan (una maqueta de la cual podemos ver a la izquierda, Fuente: El diario de Navarra), por todo lo que aporta de cara a solventar el desconocimiento sobre determinado tipo de barcos del s. XVI, cuestión a la que me he referido en párrafos precedentes.

La San Juan fue una nao vasca adaptada para la primitiva pesca de ballenas, una actividad que en el caso de los marinos vascos alcanzó su apogeo en las décadas de 1550 a 1570, momento durante el cual casi tres docenas de embarcaciones zarpaban cada año de los puertos guipuzcoanos y vizcaínos rumbo a aguas del Norte del Atlántico.  

En el caso concreto de la San Juan (hundida en 1565) sus vestigios fueron hallados en 1978, a una profundidad de unos diez metros, por parte de la agencia del gobierno canadiense que gestiona su patrimonio histórico, Parks Canada, la cual puso en marcha a partir de entonces un estudio de arqueología submarina que duró seis años durante los cuales se recuperaron muchos materiales e información.

Analizar y catalogar esos restos ocupó luego otro cuarto de siglo, lo que convierte la San Juan en el barco del s. XVI mejor conocido, información a sumar al abundante número de representaciones de naves pesqueras de la zona que existe en dinteles de edificios en Guipúzcoa, debido a la añeja tradición marinera del lugar.

En base a ello -y en relación con la Capitalidad Cultural Europea concedida a San Sebastián para el año 2016- se lanzó un proyecto para construir una réplica de la San Juan el cual se encuentra en curso actualmente como se ve en la imagen inferior (Fuente: El diario vasco). 

 Lo curioso es que este tipo de esfuerzos están en cierta forma “de moda” desde hace unos años. En Bristol se fabricó en 1997 una réplica bastante libre de la carabela Matthew, probablemente el primer barco inglés que avistó tierras de Norteamérica quinientos años antes. En España además de todo lo explicado en las líneas precedentes deben mencionarse también los esfuerzos llevados a cabo en Málaga para reconstruir tanto el llamado "barco fenicio de Mazarrón" como el bergantín Galveztown. Este último en concreto es el barco que en 1781 transportó al gobernador de Luisiana, Bernardo de Gálvez, cuando en plena Guerra de la Independencia norteamericana irrumpió en la bahía de Pensacola con el objetivo de atacar las tierras de Florida, en aquel momento bajo dominio inglés.

 Asimismo, y emparentando en cierta forma con la iniciativa anterior, estos días se ha hecho a la mar en Francia una réplica de la fragata Hermione trabajosamente reconstruida durante los últimos dieciocho años. Dicho barco fue el encargado de transportar al general francés Gilbert Motier, más conocido por su título de marqués de Lafayette, cuando cruzó el Atlántico en 1780 para luchar a favor de las colonias americanas en la Guerra de la Independencia de los EEUU.

              
              

 En general abundan por todo el mundo réplicas de barcos de la segunda mitad del s. XVIII en adelante ya que como he mencionado es a partir de esa época cuando existen datos abundantes y precisos sobre los procesos de fabricación y las medidas empleadas al respecto. Por ello otro ejemplo muy conocido es el de la fragata Rose, un barco construido en 1970 en Canadá a semejanza de otro construido en 1757. La réplica en cuestión es famosa porque a comienzos de este siglo fue usada para rodar parte de las escenas de ese maravilloso film que es Master and Commander dando vida a la fragata Surprise en que navegan los protagonistas. 

 Esta temática es fascinante porque, además de todo lo que ya he comentado, resulta que hoy en día aún desconocemos muchas cuestiones relacionadas con las navegaciones primitivas anteriores a la etapa histórica (a saber, ¿qué tipo de embarcaciones usaron los primeros pobladores de Australia hace 50.000 años?). Mi opinión es que en el futuro los progresos en la arqueología submarina y la recuperación de pecios nos aportaran mucha información que hoy en día todavía nos falta, principalmente sobre embarcaciones anteriores al s. XVI/XVII. Y esto no afecta solo al mundo europeo porque también carecemos de detalles precisos por ejemplo sobre los “barcos del tesoro”, unos enormes juncos que los chinos usaron en sus navegaciones del s. XV, los cuales también se han intentado replicar en China durante los últimos años por su evidente simbología nacionalista en un momento en que el Ministerio de Defensa del país está inmerso en la modernización de su flota de guerra.

         

 Pero si hay un proceso histórico de cara al cual saber algo más de este tipo de cuestiones ayudaría mucho sin duda se trata de las migraciones humanas que sirvieron para poblar Oceanía. Hace algo más de 3.500 años, en una época en que en Europa, Oriente Medio o incluso China y la India, la mayor parte de poblaciones apenas conocía el arte de surcar los mares e incluso las culturas más pujantes bastante tenían con una navegación a larga distancia esencialmente a través del cabotaje, resulta que es cuando comenzó la colonización de esa zona del planeta esencialmente compuesta por pequeñas islas rodeadas de miles de kilómetros de agua y distribuidas por todo el Océano Pacífico. 

         

   El poblamiento de esa región del globo se desarrolló inicialmente de Oeste a Este desde zonas próximas a la costa asiática. Poco después del año 1.000 antes de nuestra era pueblos de lengua austronesia y cultura Lapita ya habían alcanzado los archipiélagos antes deshabitados de Fiji, Tonga y Samoa. Para el año 100 antes de nuestra era los descendientes de aquellos primeros colonizadores se habían extendido hasta Tahití y las islas Marquesas. Fue desde allí, en el corazón de Polinesia, de donde partieron en adelante los sucesivos y, a menudo, difíciles viajes de colonización hacia Hawái, la isla de Pascua o Nueva Zelanda, proceso que se extendió entre los años 400 y 1200 de nuestra era. No se debe olvidar tampoco que en torno al s. V esos prodigiosos navegantes austronesios, partiendo quizás de zonas próximas a Indonesia, también llegaron a Madagascar tras atravesar el océano Índico. 

  Todo eso a pesar de que estamos hablando de pueblos muy primitivos económica, social, política o culturalmente si los comparamos con las grandes civilizaciones del período. Desde luego al comienzo de su periplo los navegantes austronesios se beneficiaron de poder "saltar de isla en isla" pero llegado a un punto hubieron de afrontar travesías de grandes distancias transportando familias enteras de cara a poblar nuevos archipiélagos cada vez más lejanos unos de otros. Por ello no cabe duda de que esos navegantes poseían un saber marinero muy por delante de su tiempo, tanto para orientarse en alta mar, como para navegar imponiéndose al viento o a las corrientes marinas. Nos fascinan los fenicios o los vikingos pero el caso es que aquellos primitivos pobladores de Oceanía recorrieron distancias casi inexplicables usando para ello medios sorprendentemente precarios en comparación.

          
                  

Y ahí surge la duda. ¿Cómo eran sus embarcaciones y cómo operaban en alta mar?. A fin de cuentas las empleadas por los austronesios al comienzo de su proceso de expansión por el Pacífico fueron sin duda las primeras embarcaciones usadas realmente a gran escala y de forma controlada para navegar grandes distancias en mar abierto en la historia de la Humanidad.

A ese respecto parece probable que sencillas canoas provistas de vela fueran la principal forma de embarcación en la región del Pacífico en esas fechas. No obstante, dado que las canoas no lastradas no se hunden, y que los polinesios, a diferencia de los vikingos, no parecen haber enterrado embarcaciones con sus jefes, los arqueólogos no han encontrado ningún ejemplo antiguo de estos embrionarios navíos. Por tanto hasta hoy nada ha podido demostrarse al respecto por medios arqueológicos, solo a través de comparaciones lingüísticas. Para ello se ha asumido por ejemplo que si determinadas palabras, las cuales designan ciertos componentes de las canoas, se parecen a lo largo de diferentes lenguas austronesias eso querría decir que esas palabras (y por tanto los elementos que identifican) proceden de un sustrato lingüístico común. Si eso es así los conceptos que designan ya existían en la época previa a que las diferentes lenguas se separasen debido a la diseminación por toda Oceanía de las poblaciones que hoy mantienen vivos esos idiomas. Y eso implicaría a su vez que el lenguaje ha conservado hasta hoy descripciones de cómo eran los rasgos básicos de las primeras embarcaciones usadas por los antepasados de todos esos pueblos antes de fragmentarse durante el proceso de expansión a lo ancho de la Polinesia. Pero claro, todo eso no deja de ser puramente teórico y los parecidos semánticos y fonéticos haberse generado a través del intercambio lingüístico producido por contactos comerciales o migratorios recientes. Es complicado. 

Pese a todo, un poco en base a lo comentado en el párrafo precedente y otro poco gracias a la observación de naves mucho más actuales, se ha llegado a suponer que el vehículo principal que se utilizó para colonizar el Pacífico fue la canoa de doble casco unida por una plataforma sobre la cual se alzaba un mástil y se construía un resguardo. Un tipo de canoa con balancín parece que también se utilizó pero no está claro que en qué medida empleaba una vela ni cuál era la forma concreta de esa hipotética vela (o cómo confeccionaban las propias velas a través de esteras tejidas hojas de árboles propios de las islas de la zona). 

En tiempos más o menos recientes, de cara a intentar verificar hipótesis respecto a todo esto e incluso teorías sobre hasta dónde pudieron llegar esos pueblos en su expansión, se ha usado en gran medida la fabricación de “réplicas” de esos tipos de canoas propuestos. También se han realizado experimentos con diseños construidos a partir de observaciones etnológicas y del estudio de los diarios de los primeros navegantes europeos que llegaron a Polinesia durante la Edad Moderna y describieron algunos detalles de cómo eran las embarcaciones de los lugareños por entonces (asumiendo que debían parecerse a las usadas por sus ancestros). Todo ello para luego intentar realizar travesías de prueba con los prototipos resultantes.

En lo que concierne a esto último hay que resaltar dos casos particularmente famosos. El primero la balsa Kon-Tiki del biólogo, aventurero y charlatán noruego Thor Heyerdahl. Su fama se debe particularmente a un viaje realizado en 1947 navegando en una balsa de juncos entre la costa peruana y el archipiélago de las Tuamotu a casi 7.000 kilómetros de distancia. Por cierto que la balsa en cuestión se conserva aun hoy en un museo creado a tal efecto en Oslo.

   No obstante la investigación de Heyerdahl no era relativa a las embarcaciones y técnicas de navegación polinesias, sino sobre las hipotéticas embarcaciones primitivas en el continente americano.

Heyerdahl se mostró como defensor de la existencia de tempranos contactos navales entre Oceanía y la América Precolombina a través de la costa del Pacífico, e incluso con sus aventuras dio pie a postular el poblamiento de Oceanía desde América o viceversa. 

   Realmente hoy en día esas teorías están de capa caída frente a los datos ofrecidos por los modernos análisis linguísticos y de ADN los cuales parecen confirmar, hasta nueva orden, el poblamiento de América por el estrecho de Bering y el poblamiento de Oceanía desde Asia. Sin embargo las aventuras de Heyerdahl siguen capturando la imaginación de mucha gente, sobre todo en Occidente, gracias a sus excelentes dotes publicitarias como "aventurero" que le han servido para convertir la narración de sus experiencias en diversos best-sellers literarios. 

   Incluso en 2012 se rodó una nueva película sobre su primera y mayor aventura la cual fue nominada al Oscar, aun cuando un documental sobre lo mismo ya había ganado uno en 1951. Y todo ello, como digo, pese a que realmente sus navegaciones experimentales, con ser muy épicas, no aportan gran cosa a nuestro conocimiento del pasado. 

Más interesantes han sido quizás los datos obtenidos en torno a otra réplica naval más humilde: la Hokule`a. Un intento de recrear las canoas de doble casco polinesias así como las técnicas de orientación requeridas para manejarlas. Construida en 1975, al año siguiente como parte de la celebración del Bicentenario estadounidense (que no tiene mucho que ver con todo esto, pero bueno) logró navegar entre Hawái y Tahití sin ayuda de las corrientes marinas y sin instrumentos de navegación modernos, usando solo el viento y la observación de las estrellas, demostrando que muy probablemente eran embarcaciones en cierta forma parecidas las que se empleaban en la región para realizar trayectos semejantes hace cientos de años (deduciendo los nativos de la zona en qué dirección podía haber nuevas islas a colonizar quizás fijándose en las rutas migratorias de las aves).

   Bueno, esto es todo por hoy, espero que comprendáis que lo que viene a continuación tenía que incluirlo por muy chabacano que resulte.