La carrera de la muerte

 El hombre experimenta cierta necesidad en arriesgar su piel sin otra razón que hacerlo mejor que otro. Es uno de los raros puntos en los que nos diferenciamos de otras especies.

Enzo Ferrari

                                                    

Hoy no tengo demasiado tiempo así que me voy a limitar a contaros una historia relativamente simple y ambientada, como otras entradas que ya he escrito para este blog, en los orígenes de las competiciones de motor.

A comienzos del s. XX ese era un mundo todavía bastante novedoso como lo era asimismo la propia difusión social de automóviles y motocicletas, salvo quizás en los EE.UU. Mientras tanto, en Europa, el país puntero en cuanto a la celebración de las primeras competiciones oficiales de ese tipo era Francia. 

Dicho esto, concretamente a comienzos de 1903, el Automobile Club de France en asociación con el Automóvil Club de España (y en este caso bajo el auspicio entusiasta del joven rey español de entonces, Alfonso XIII) decidió organizar una competición de velocidad que habría de discurrir entre París y Madrid a lo largo de 1.300 km. divididos en tres etapas, con Burdeos y Vitoria de puntos intermedios entre las dos grandes capitales. En cada una de esas etapas, que serían cronometradas, los pilotos competirían por tiempos, partiendo unos detrás de otros según un orden aleatorio, con dos minutos de diferencia entre cada salida de un participante.

Tras hacerse el anuncio, en unas pocas semanas, más de trescientos pilotos con sus vehículos correspondientes realizaron la preinscripción para la carrera y finalmente el día 24 de mayo de ese año 1903 nada menos que 168 coches y 54 motocicletas (que iban a correr mezcladas aunque compitiendo en una categoría propia) se presentaron en la salida, la cual se instaló en una amplia zona campestre cercana a Versalles.

Aproximadamente 100.000 personas asistieron ese día a la ceremonia de inicio, mientras otras docenas de miles esperaban contemplar la competición desde los arcenes de las carreteras por las que discurriría el recorrido, todo ello debido a la enorme expectación creada por la prensa en las semanas previas. De hecho en los días precedentes se había anunciado ante el público aquel rally como el evento deportivo del siglo debido a la participación en el mismo de diversos famosos y algunos nobles y hombres de negocios muy conocidos. 

Entre esos participantes ilustres destacaban los ingleses Charles S. Rolls (uno de los fundadores de la empresa Rolls-Royce y descendiente directo del barón de Llangattock), así como Maurice Arnold de Forest. Maurice, conocido como Baron de Forest, era en realidad hijo natural de un pobre artista de circo americano que había muerto en algún lugar del Imperio otomano de fiebres tifoideas dejándolos huérfanos a él y a un hermano, pero tras eso tuvieron la suerte de ser adoptados por una rica familia de banqueros judíos lo que a Maurice en concreto le permitió, con el tiempo, llegar a ser ennoblecido por el Emperador de Austria y luego abrirse camino en la política británica donde se hizo amigo de gente como un tal Winston Churchill.

También competían en la prueba el millonario estadounidense William K. Vanderbilt, así como diversos aventureros y deportistas muy conocidos en la Francia del momento, como era el caso de Henri Fournier, poseedor de varios récords de velocidad, y René de Knyff un famoso tenista, ciclista, deportista de lo que se terciase y aventurero galo que entre otras cosas había vencido en la primera Vuelta a Francia en automóvil celebrada hacía apenas cuatro años por entonces.  

Asimismo iban a participar igualmente en la carrera tanto Vincenzo Lancia, el fundador de la marca Lancia, como los hermanos Marcel Renault y Louis Renault, fundadores de la marca del mismo nombre. 

En cuanto a mujeres competía Camille du Gast, alias l`Amazone, millonaria, feminista, notable pianista y cantante, presidenta de una Sociedad Protectora de Animales (de hecho Camille fue una de las pioneras en la lucha contra el toreo) y gran aficionada al deporte de todo tipo (practicaba desde esgrima a baloncesto, pasando por el esquí, o el tiro con rifle y pistola). Por si fuera poco el año anterior Camille había copado las portadas de la prensa rosa debido a un notable escándalo que envolvía sucias peleas familiares por dinero, líos judiciales, un misterioso desnudo supuestamente comprometedor y una pelea pública entre hombres en relación al honor de Camille. Todo ello ideal para levantar interés entre el público.    

Pues bien, pese a su ilustre nómina de participantes, o más bien a causa de ella, la carrera estaba destinada a convertirse en uno de los eventos más trágicos, caóticos y ominosos de la historia del deporte en tanto que durante la misma iba a cobrarse su peaje un peligroso cóctel de expectación desmedida, improvisación, así como malas decisiones e inexperiencia generalizada a la hora de regular y dirigir este tipo de competiciones, pioneras por entonces. Lo cierto es que ni organizadores, ni participantes, ni espectadores, ni policías llamados a mantener el orden a lo largo del recorrido, sabían muy bien ante qué se encontraban.

   Hay que tener en cuenta que el primer accidente registrado de un coche con motor de gasolina se produjo en 1891, mientras que la primera muerte por atropello documentada data de 1896 y la primera muerte de un conductor en un choque de dos años después. Como no podía ser de otra forma la seguridad en carretera estaba entonces en su prehistoria igual que lo estaba la tecnología automovilística.   

 Sin embargo muy poco después, a comienzos del s. XX, los motores de los coches, que ya tenían unas décadas de experimentación después de haber sido inventados, empezaron a desarrollarse rápidamente y alcanzar velocidades bastante respetables por encima de los 100 km. hora, algunas cercanas a los 150 km. En cambio por aquellos años siguieron sin implementarse disposiciones de cara a la seguridad de los propios conductores (por ejemplo el cinturón de seguridad no se inventó hasta mucho tiempo después) o a la mera protección de los transeúntes y espectadores en las eventuales competiciones de velocidad. 

   Y el caso es que, como se ha mencionado, gracias a la publicidad vertida en la joven prensa del momento una enorme masa de público, inusitada para la época, se agolpaba en los bordes del itinerario del rally que nos ocupa, sin ningún espacio de escapatoria para los vehículos, ni vallas de separación de ningún tipo. Mientras tanto, los policías encargados de velar por el orden en las zonas más pobladas y comprometidas del recorrido, estaban más interesados en unirse a los espectadores y contemplar ellos mismos la carrera que en establecer algún tipo de perímetro o reglas para despejar la calzada.

De esa forma iba a tener consecuencias la presencia de un alto número de pilotos muy motivados, a los mandos de los vehículos con los motores más potentes de la época, rodeados por todas partes de una masa de público descontrolada que no dejaba espacio ni margen de error a los participantes en la prueba. Además gran parte de ese público que se agolpó a lo largo del trazado era población venida de zonas rurales expresamente para ver “automóviles”, por lo que parte de esos espectadores no tenían demasiada experiencia sobre cómo comportarse ante ese tipo de vehículos o las precauciones necesarias ante su cada vez mayor velocidad de circulación. En ese sentido hubo abundantes casos de espectadores que a lo largo del recorrido cruzaban la carretera despreocupados o se ponían en medio de la misma para ver llegar a los vehículos desde lejos sin calcular bien la rapidez con la que eran capaces de aproximarse.

Por si fuera poco, además de mezclar sin ton ni son todo tipo de vehículos de características y cilindradas muy diferentes, el mismo día de las prueba los organizadores cambiaron las reglas para dar más “emoción” y debido a ello el tiempo de separación en la salida entre competidores se redujo a un minuto de lapso, lo que esperaban que diese lugar a más adelantamientos y más espectáculo. Y desde luego que lo hubo.

La falta de lluvia los días previos a la salida hizo que parte del recorrido estuviese cubierto de polvo. La escasa separación de tiempo en la salida entre vehículos agravó el problema y en cuanto algún coche atrapaba a su predecesor la nube de polvo creada por el vehículo de delante cegaba la visibilidad del coche a su estela que ya no veía las curvas o a los espectadores.

En esa coyuntura las averías mecánicas, los choques de participantes y los atropellos, se hicieron muy comunes.

Para empezar Marcel Renault tomó la salida completamente a lo loco adelantado en unas pocas horas de carrera más de cuarenta coches entre los que le precedían. Pero, debido a ese exceso de competitividad y a que al parecer no se encontraba en sus mejores condiciones aquellos días, se acabó estrellando cuando había recorrido poco más de 300 km. y murió al día siguiente debido a las heridas sufridas durante el choque.

Casi simultáneamente otro de los vehículos que participaban en la carrera atravesó un paso a nivel de ferrocarril que se encontró bajado por sorpresa muriendo uno de sus dos pasajeros.

En Angulema un coche se estrelló al intentar evitar a un espectador cruzado en el medio de la calzada. Mientras tanto otro automóvil colisionó directamente contra el público al intentar evitar a un niño que también estaba parado en medio del recorrido. El niño se salvó pero murieron dos personas que contemplaban la prueba. También, en otro accidente semejante, murieron dos espectadores más, al embestirlos otro coche participante en la competición por razones desconocidas, probablemente un error de pilotaje.

La única mujer participante en el raid, Camille du Gast, tras adelantar casi a una docena de rivales protagonizó una de las hazañas del día cuando se detuvo para salvar la vida a otro participante que se encontró herido en una de las curvas del trazado, casi aplastado por el peso de su propio coche, tras perder el control del mismo al intentar un adelantamiento.

  Por último, poco antes de concluir la primera etapa con la llegada de los últimos participantes a Burdeos (punto final del trayecto en el día inicial), un tal Claude Loraine Barrow, quien participaba en la competición pese a encontrarse enfermo con fiebre e iba acompañado de un copiloto, perdió el control del vehículo cuando circulaba a unos 120 km. por hora. Al parecer intentó evitar a un perro cruzado en el camino, pero no pudo y el animal acabó incrustado en el eje delantero del coche el cual acabó finalmente chocando frontalmente contra un árbol. El impacto causó la muerte en el acto del acompañante del piloto y además también la de un ciudadano que se encontraba tras al árbol de la colisión, al parecer reparando una bicicleta. Además el propio Claude se destrozó una pierna que tuvieron que amputarle y falleció unos días después debido a una neumonía contraída durante la operación.

Así durante la primera de las tres etapas previstas, a lo largo del recorrido entre París y Burdeos, murieron nueve personas y varias más, en número indeterminado, resultaron heridas en accidentes de menor consideración, en tanto que más de ciento veinte vehículos de los que competían quedaron fuera de circulación debido a colisiones y averías diversas. Todo un récord. 

Al día siguiente las noticias de lo ocurrido, encima exageradas por la prensa (como si hiciera falta), se convirtieron en escándalo. En consecuencia el Gobierno del país galo ordenó la cancelación del resto del recorrido previsto en suelo francés. Concretamente se anuló la siguiente etapa proyectada, la cual habría de discurrir entre Burdeos y Vitoria. Quienes deseasen continuar la competición deberían hacerlo pasando a suelo español para disputar, todo lo más, la última etapa entre Vitoria y Madrid. Ante eso los organizadores de la carrera la dieron por finalizada, con lo cual nunca llegó a la capital de España como era la intención inicial. Además, en relación con todo lo anterior, durante las siguientes semanas se sucedieron los debates públicos sobre la necesidad de establecer velocidades máximas de circulación para los automóviles en zonas urbanas, a la vez que se prohibían en Francia, para los años siguientes, carreras automovilísticas fuera de trazados expresamente diseñados para ello, es decir se prohibían temporalmente lo que hoy conocemos como rallys, confinando las carreras de coches en el país galo a circuitos cerrados, aunque esta medida solo duró algunos años.

Con el tiempo la París-Madrid de 1903, bautizada en su día como La Carrera de la Muerte, cayó en el olvido en tanto que interesaba a todos (organizadores, políticos y pilotos implicados) echar tierra sobre aquel fiasco. Por eso me permito dedicarle aquí un pequeño recuerdo.